Si tensionar los cables de anclado provocó que el nuevo puente peatonal de la Universidad Internacional de la Florida se desplomara, como ha sugerido el senador Marco Rubio en un tuit, los escombros que cayeron sobre la Calle Ocho deben tener señales obvias de ello, afirman expertos.

El ajuste de la tensión de los cables, que corrían como tendones por el puente de 950 toneladas y los postes que conectaban un techo de hormigón al puente mismo, puede ser una operación delicada. Si los cables se tensionan en exceso, los resultados pueden ser devastadores, dicen expertos: pueden provocar que la estructura se tuerza, lo que a su vez dejaría un patrón de fractura específico en el hormigón, algo que los investigadores probablemente puedan detectar rápidamente.

Investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) han confirmado que las cuadrillas estaban tensionando los cables de una armadura diagonal en el extremo norte del puente el día del colapso. Pero subrayaron que no saben si ese fue el punto en que el puente cedió.

Expertos independientes se han centrado en el trabajo de tensionado como una de numerosas posibles causas del colapso del puente, que se vino abajo el jueves.

Los investigadores de la NTBS han comenzado lo que probablemente sea un arduo proceso de reconstrucción del accidente y después determinarán la causa. La pesquisa pudiera demorar hasta 18 meses, dijo la entidad.

Reportes de que días antes del colapso se habían detectado rajaduras en el puente provocaron mucha atención el viernes, pero su significado todavía no es claro.

El Departamento de Transporte la Florida (FDOT) emitió una declaración en que dice que el ingeniero del puente había llamado a la agencia el martes para reportar rajaduras en el hormigón del extremo norte del puente, en la misma zona general donde el jueves se hacían las labores de tensionado. Según la transcripción de la llamada, entregada por el FDOT, el ingeniero de FIGG Bridge Group dijo que la rajadura no representaba un problema de seguridad.

El equipo de diseño y construcción entonces tuvo una reunión de dos horas el jueves por la mañana, en la que participó el FDOT, durante la cual se discutió la grieta, pero no se emitió ninguna advertencia de seguridad. La reunión concluyó a las 11 a.m., un par de horas antes que el puente se desplomara. No se ha revelado la ubicación precisa de la rajadura.

Un investigador de la NTSB dijo el viernes que una grieta en el puente no significa necesariamente que hay un problema de seguridad. Las rajaduras en elementos de concreto recién fundido son relativamente comunes, y pueden ser tanto cosméticas como señales de un problema más serio, explican expertos.

Mientras las cuadrillas trabajan para sacar los vehículos atrapados, los investigadores comenzarán a estudiar los escombros y a documentar el lugar0 del accidente. Los escombros probablemente ofrezcan pistas, porque las grietas pudieran revelar la ubicación precisa donde ocurrió el estrés que provocó que el puente colapsara.

Entrevistas con testigos e imágenes de video pudieran revelar la secuencia de lo sucedido. Los investigadores pueden usar imágenes 3D, conservar piezas grandes del puente desplomado en un almacén mientras el caso se desarrolla, así como enviar otras uniones o armazones a Washington para pruebas de laboratorio, dijo Keith Holloway, funcionario de relaciones con la prensa de la NTSB.

"Cada accidente es diferente, de manera que puede exigir técnicas diferentes”, dijo.

Expertos independientes se centraron en los trabajos que se hacían en el puente el jueves antes del desplome. El jueves por la noche, Rubio tuiteó que trabajadores presentes en el lugar le dijeron que los cables que conectaban el puente se habían aflojado y se ordenó a los ingenieros tensionarlos.

Un subcontratista que ofrece materiales y servicios en este tipo de trabajo, Structural Technologies VSL, confirmó el viernes que tenía una cuadrilla trabajando en el puente y que un empleado, Navaro Brown, había perecido en el accidente. Otros dos estaban hospitalizados.

Michael Biesiada, portavoz de la compañía, no dijo exactamente qué estaba haciendo la cuadrilla cuando el puente colapsó, pero confirmó que los trabajadores estaban "ofreciendo apoyo de instalación de nuestros productos”. Documentos de FIU y de la firma asesora Bolton Perez & Associates, obtenidos por el Miami Herald, indican que a Structural Technologies, LLC (VSL) se le pagó $439,350 por "trabajos de postensionado”.

Cualquier cosa que en definitiva haya debilitado el puente, dio un experto, pudiera estar vinculado con los trabajos realizados el jueves. Ingenieros dicen que la mayoría de los colapsos de puentes ocurren durante la construcción y son causados por errores en el trabajo, no fallas de diseño, aunque eso no se puede eliminar en esta etapa de las investigaciones.

El presidente de FIU, Mark Rosenberg, dijo al Miami Herald el viernes que el jueves se estaban realizando varias pruebas y tareas de construcción. El alcalde de Miami-Dade, Carlos Giménez, ha dicho que el puente era sometido a pruebas de estrés, lo que por lo general significa la colocación de pesos en la estructura para probar su flexibilidad.

El puente de 175 pies de largo fue construido con un método relativamente nuevo llamado construcción acelerada.

"El puente fue colocado sobre apoyos el sábado y no se desplomó, de manera que algo sucedió el jueves siguiente que no ocurrió el domingo, el lunes, el martes y el miércoles”, dijo Michael Chajes, experto en ingeniería forense de la Universidad de Delaware. "Este tipo de estructura no se debilita gradualmente a lo largo de cuatro días. Algo le debilitó”.

por:elnuevoherald